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按照签约主体来看，大类可以区分为BCO合约和NVO合约。
BCO合约，代表 Beneficial Cargo Owner, 指船公司与大型企业客户直接签订的合约, 可以是直客、卖方或者买方的货主。BCO合约一般都签发船公司的主单（Master B/L）, 收货或者发货抬头必须是直客公司。
BCO里面也有不同的层级，最上层是船公司的战略合作性质的货主，或者GLOBAL Account，横跨多条航线，合约箱量达到五位或者六位数级别,比如家乐福（Carrefour）,沃尔玛（Wal-mart）。
其次是按照箱量等级划分的中小类型的BCO, 在船公司希望扩充自揽货源的背景下，这部分的合约门槛也在降低，近年来数量也有增加的趋势。
NVO合约，船公司与具备NVOCC资质的货代企业（无船承运人）签订的合约。这一类的客户，属于淡季不淡，船公司订舱的中坚力量，船公司跟大型NVO的关系可谓非同一般，这一类的特点就是约价低，货量大，旺季尽量不甩他们的货。
NVO从规模上也有不同的划分，最大的是GLOBAL NVO，在公司网络和业内资质 上位于NVO业界金字塔顶层，与船公司合约箱量巨大, 比如德迅（K+N，Kuehne+Nagel）。
其次是IFF (International Freight Forwarder), 是具有跨国公司背景的国际性货代。然后是数量较为庞大的本地货代（LOCAL FORWARDER）。
从合约类型来看，有FAK合约，NAC合约，指数合约。
FAK合约，即FREIGHT ALL KINDS RATE, 意思是对所有DRY CARGO都收取统一运价，当然不包括危险品或其他需要特种柜运输的货物。船公司也可以在FAK合约里面，添加入与客户约定的针对某批次货物或某些航次的特价，称为SPOT RATE。
NAC 合约，也就是NAME ACCOUNT合约。指的是NVO合约中，认为自己的某个客户出货量多，需要针对这个VIP客户向船公司申请个特别的折扣，或者一些特别的附加条款（比如FREE TIME）,只适用于这个客户。
船公司与客户谈妥NAME ACCOUNT后，就需要制定相应的合约条款，包括这个客户的名字，限定运输品名只限于这个客户的产品，起运港，目的港，有效期，甚至包括承运箱量TEU数，以此约束货方不套约其他的货物使用该运价，也保障货方享受到船司提供约定的服务和价格。
还有一种是指数合约，这也是近些年开始流行的签约方式。船公司参照SCFI (上海出口集装箱运价指数)上某一区域航线的指数打个折扣报价给客户，作为当周运费结算的依据。比如上海到欧洲航线，按照SCFI指数90%签订合约价。SCFI一般每周五更新一次。这类型合约的存在满足了部分客户和船公司对于追踪运价波动的需求，也保障了一定的公平性。
按照合约时间长短，可以分为即期合约和远期合约（也叫FIX合约）。
一般FAK就是即期价格，价格随行就市，有效期只有一到两周，大部分NVO合约都是这一类合约。
远期合约包括月度合约，季度合约，年度合约。一般只有与船公司配合货量比较大的客户或者NVO才有可能签到此类远期合约，因为船公司只有对于客户的背景、能力、和履约的诚信度都有一定信任的基础上，才会考虑报价。
远期合约中合约双方需要博弈未来市场运价走向，从船公司的角度来看，船公司希望在可以接受的运价水平为未来的运力锁定一部分货源。从客户角度来说，客户希望避免过大的运价波动对于生产和物流成本的影响，同时锁定未来一段时间的舱位供应。
一般情况下非美国线年度合约是在每年的十一月底到十二月开始谈下一年的合约，一月中旬前基本合约完成。美线合约更新的生效日是在每年的五月一日，年度合约的谈判开始于三月份中旬，在五月中旬之前，船公司会完成所有年度合约的签署。
船公司与客户所有的合约中，美国线是最正规的，有完整清晰的合约框架，双方权利义务，合约未完成的赔偿条款。任何一项条款或者运价的变动都需要有双方的签章，有明确的生效日期。这主要的原因就是有美国联邦海事局FMC的监管，美线合约也更严谨地被称为SERVICE CONTRACT, 简称为SC。
而其他航线的合约则每家船公司的每一条航线都有自己设计的格式和规范，有时简单的就是一张EXCEL表格列明费率的变动，附加一些备注项目和说明。价格的生效也不需要双方的签字确认，仅仅是双方价格协商后，邮件确认收到就可以生效。
