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海洋网联ONE:太平洋的落日

人类的近现代史,是一部海权史。

航运,海权的核心之一,亦是国运的缩影。船司与船,沧海一粟,与国家的命运浮沉。

近有中东战火重燃,以色列的以星ZIM股价创历史新低。远有海洋网联ONE,经历日本的崛起、强大和衰退。

今天说的便是十大航运公司排名第七的海洋网联ONE。

海洋网联ONE:太平洋的落日01. 黑船来航

1853年,日本江户湾附近的浦贺。

一向以打渔为生的当地居民正在海上作业,忽然有四艘漆黑的大船并排出现在他们面前。指挥这四艘大船的人是时任美国东印度舰队司令佩里准将,他下令全体舰队以战斗姿势进入日本海域。

日本江户幕府屈于美国的船坚炮利,打开国门,签订了《神奈川条约》,之后又与英国和俄罗斯等其他国家签订了不平等条约。

黑船来航事件,开启了日本的明治维新,也成了日本近现代史的开端。

日本摒弃了江户幕府的闭关锁国政策,踏上了仿效西方的改革之路,开始了一系列的变革和现代化进程。

艳羡西方舰船的余威,日本新政府不仅在军事上大势打造军舰,也殖产兴业,鼓励民间成立航运公司,购买、建造轮船开展航运业务。

02.财阀纷争

见日本新政府动用国家政权的力量,以各种政策为杠杆,且启用国库资金。日本国内无数人士跃跃欲试,民间企业纷纷涌入航运市场,妄图抱住政府的大腿,分一杯羹。

1870年,土佐家族创立Tsukumo Shokai航运公司。5年后,公司更名为三菱商事株式会社,同年,公司再次更名,改为三菱邮船。三菱有政府首脑大久保利通和大隈重信撑腰,通过1874年台湾出兵和1877年的西南战争,三菱获得了政府的几十艘汽船管理权和免息贷款,得到了很大发展。经过一连串政治斗争,1885年,三菱邮船与共同社Unyu Kaisha合并,日本邮船Nippon Yusen Kaisha (NYK) 自此诞生,将业务从亚洲扩展到世界,成为当时日本最大的船公司。

在三菱势力不断扩大的过程中,无数个小航运公司被击垮。1880年开始,三井物产的CEO益田孝开始绞尽脑汁共同对付三菱,他纠集被三菱打压的各个小航运公司,组织倒霉者同盟会,与三菱誓死相拼。代表三井集团利益的伊藤博文当权派通过各种手段威逼大隈重信下台,从此,三菱失去了一个重要的政治同盟。

就在三井和三菱殊死搏斗之际,另一个百年老店悄然崛起,开始以自己独特的方式席卷海上霸权,创造家族生意的中兴之路。1884年,住友家族的大掌柜、大阪金融界的知名人物广濑宰平,成立大阪商船株式会社 Osaka Shosen Kaisha (OSK),正式进军海上贸易,并且修缮和淘汰船只,增强运输能力,很快便成为日本第二大海运公司。

值得一提的是,80年后,即1964年,大阪商船与三井船舶Mitsui Line合并为大阪三井(MOSK),开创了日本跨财阀大公司合并的先例。1999 年4 月,大阪三井(MOSK)在与当时日本排名第四位的海运公司Navix Line 合并,商船三井(MOL)应运而生,自此超过NYK,成为日本第一大船公司。

另一厢,1878年,商人出身的川崎正藏粉墨登场,在日本大藏省(日本自明治维新后的中央财政机关)的帮助下成立了川崎筑地造船厂。十八年后,1896年,造船厂改名为川崎造船有限公司。1919年4月,川崎造船总裁松卡塔晃次郎决定成立一家大型航运公司,与当时更大的运营商日本邮船和大阪商船竞争。为此,他将三家公司联合管理。1921年,这三家公司的首字母正式组合在一起,Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K-ILINE) 川崎汽船由此成立。到1926年,川崎财阀的“KLINE"成为日本第二大船公司。

三家日本航运公司及其背后的财阀,明争暗斗,不断厮杀,在日本航运业内的竞争激烈程度,一点都不亚于战争。

03.
带血樱花

海洋网联ONE:太平洋的落日

而这些航运公司与财阀们也成为日本对外战争的工具。

甲午中日海战时,川崎位于兵库县神户市的造船厂和筑地造船厂就承担了日本海军绝大部分的新船建造和舰船维修的任务。

日军征用的第一批船只中,就包括日本邮船的12艘轮船和大阪商船2艘轮船。其中10艘轮船用于运载混成旅团前往仁川,还有其他4艘则用于运输军需物资和通信物资。

这些日本海军征用的商船,被装上大炮,改装为辅助巡洋舰。比如“西京丸”号,原本原本它是日本邮船1888年在英国订购的邮轮,排水量2904吨,主要行驶在日本到上海的航线上。战争爆发以后,“西京丸”号装上了1门120毫米阿姆斯特朗速射炮和2门日本造的山内式47毫米机关炮,参加了黄海海战。

第一次世界大战结束后,主要参战的同盟国和协约国的船只损失严重,对新舰艇产生了巨大的需求,这给远离主战场的日本航运业发展带来机遇。但随着二战的到来,这些航运公司与财阀们又一次成了日军的帮凶。

川崎为日本海军制造了多型舰船,包括驱逐舰、轻/重巡洋舰、战列舰和航母。日本靠着川崎打造的“榛名号”高速战舰以及“加贺号”航空母舰,在亚洲地区迅速扩张。

侵华战争中,三菱是日军武器的制造主力。当时世界上最先进的武器就是三菱制造的,其中包括战列舰——武藏号。

战争期间,日本油船为日本陆军和海军提供了军事运输和医聊。日本征用民用船只改为军舰,其中就有日本油船的三艘豪华邮轮“新田丸”、“八幡丸”、“春日丸”,分别被改为日本海军的“冲鹰”号、“冲鹰”号、“大鹰”号航空母舰。

整个二战期间,使用三菱、川崎等制造武器的日军,给中国与全世界留下了难以抹平的战争阴影,给亚洲人民带来了沉重打击。令人发指的是,三菱还曾将4万多名中国人征往日本当劳工,导致数千人被折磨致死,犯下罄竹难书的罪行。

最终,这些船也和日本的国运一样,葬身太平洋。

04.
战后重建

二战对日本三大船公司造成了毁灭性的打击。

NYK的船大多被美军击沉,幸存的船只和设备被盟军当局没收作为赔偿,或在1945-46年被最近解放的亚洲国家没收,到最后NYK只剩下37艘船。KLINE在战争中损失了56艘船,导致1945年战争结束时只剩下12艘船,除了船只在战斗中被击沉外,1400多名船员也在不同地点丧生。大阪商船只剩下55艘船只,其中大多数是所谓的战时标准船只。三井更是仅剩下17艘。

战后,日本重建。欧美主要造船国家因劳动力成本太高,逐渐放弃了造船业,开始向亚洲国家进行产业转移,首选的国家就是日本。日本造船业迎来了复苏。

由于日本财阀在二战中为日本政府提供武器及经济后援,联合国驻日盟军司令部将财阀视为“促成战争的经济基盘”而实行财阀解体政策。财阀虽然被迫解散,但仍依靠企业集团的形态和相互持股藕断丝连,日本三大船公司也因此走向了极致繁荣。

作为战后重建的一部分,KLINE打捞了在山口县海岸被击沉的船只KIYOKAWA MARU,并对其进行了修复。此后,KIYOKAWA MARU成为“K”号舰队的主力,成为该公司强劲复苏的象征。乘着日本经济快速增长的浪潮,日本邮船和商船三井也增加了运营船舶的数量,不断重组和扩大航线。

伴随着日本战后经济高速增长,日本成为了一个主要的贸易国,进口铁矿石、石油和其他资源,同时出口汽车、电器和其他产品,航运需求不断增加与扩展。东京、横滨都是当时世界吞吐量前十的集装箱大港,而神户港更是在八十年代之前成为世界前五的集装箱港口。

20世纪60年代中期,集装箱化掀起了席卷整个航运业的全球变革浪潮。三大航运公司趁势将几乎所有的航线集装箱化,提供全球集装箱运输服务。

日本航运迎来了高光时刻,三大船司相继进跻身集装箱运力世界排名10-20位。

05.
结盟自保

受2008年金融危机的持续影响,全球经济疲软,航运业迎来了一场动荡。

贸易缩减,集装箱运输量下降明显,而新船仍不断下水投入运营,导致全球航运市场出现严重供过于求的局面,各大船司严重亏损。2016年8月31日,韩国最大的船公司韩进HANJIN为此宣布破产。

面对持续低迷的经营环境,为了应对危机,船公司纷纷通过合并、收购等整合方式调整产业结构的变化。

而随着日本制造业转移和阪神大地震破坏日益衰落,其东北亚核心港口地位也被釜山取代。因缺乏国际干线枢纽港优势和经济腹地,日本进入国际海运干线的集装箱不可避免地通过釜山港、上海港以及新加坡港中转。

为提高运营效率,增强竞争力,就在韩进HANJIN破船的两个月后,2016年10月31日,日本邮船、商船三井及川崎汽船三家航运公司首次声明“合并集装箱运输业务”并于当日签署相关协议。日本三家航运公司将成立联合运营集运业务的控股公司和运营公司——Ocean Network Express(ONE),开展包括日本以外的全球码头业务在内集装箱运输业务。其中商船三井及川崎汽船各占31%的股份,日本邮船占38%的股份。

2017年7月7日,日本三大船公司再发联合公告,ONE将于2018年4月1日正式运营。

合并后的ONE,一出生就含金钥匙。以Alphaliner截至2018年3月25日数据计算,ONE以148.42万TEU的运力规模,成为当时世界第六大集装箱运输公司,距离第5的赫伯罗特不过10万TEU的差距,运输能力约占全球市场7%份额。

然而,日本企业与全球海运巨头的差距依旧没有缩小,距离当时第4的达飞轮船CMA则超过100万TEU的差距。

此外,业界对于这个“新人”的偏见,还是ONE强大基因本身带来的先天优越感。刚开始的一两个月,业界没有感受到一丝丝“1+1+1≥3”。就服务来说,随便拎出NYK,MOL,KLINE中任何一家出来,都要比ONE好出一大截。

不少业内人士都体会过ONE存在沟通不足、员工和设备短缺、IT系统不畅以及预订失败导致错过提货等问题。

而此后,经历疫情的天价运费与短暂繁荣,ONE却并没有取得特别显眼的成就,相反,运力已经跌至世界第七,被曾经殖民的台湾省的长荣EMC超越。不得不让人感叹,时也命也。

最后的话

海洋网联ONE:太平洋的落日航运是国运的缩影。

纵观日本三大航司,加起来358年的历史,深远而厚重。

在“黑船扣关”下产生,财阀纷争的结果,又充当战争的工具。一战的红利、二战的毁灭、战后的繁荣、衰退中结盟自保…

但合并的船司ONE,却将所有新推出的船舶和集装箱设备涂成可识别且引人注目的粉红色,摆脱所有旧元素。

实在是出人意料,似乎又是情理之中。粉红色是日本人的幸运色,ONE的设计灵感来自与日本的国花樱花。ONE寄希望于标志性的粉红色为其与日本带来好运。

的确是另人印象深刻,宣传效果十足。可也仅此而已,改变不了其日过西山的命运。

ONE宣布正式运营的那一天,2017年7月7日,正是“七七事变”80周年。也就在同一天,中远海运集团旗下的中远海运控股股份有限公司联合上港集团向东方海外OOCL发起不可撤销的要约收购,中远COSCO成为世界第三的船公司。

穿越时空,仿佛甲午中日海战的再一次上演。只是这一次,国运站中国。


专业补充

  • One属于THE联盟成员
  • ONE涉及的航线特别广,毕竟整合了日本三巨头船东多年积累下来的丰富资源。主做中东、红海、印巴、欧洲、地中海、美加、非洲。
  • ONE的运费整体偏低,只是一般而言,船期不稳,柜子被甩的几率比较高。
  • 新箱率比较高,这是一个亮点。
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