“大海再宽广，也要连着陆地。———哥尔斯密”
一
1492年，哥伦布发现美洲大陆，大航海时代开启。
人类因此进入海权时代，航运使得世界的距离拉近，而船坚炮利造就了西班牙、葡萄牙、荷兰、英国等霸权国家。
帆船成为人类最强的运输工具，哪怕经常在大海的风浪中沉没，但总比马车跑得快，运的多，走得远。
但是，随后的几个世纪里，虽然船造的越来越坚固，也越来越大，但远洋货运却并没有表现出特别惊人的能量。
影片《泰坦尼克号》有一段登船时码头忙碌的场景：
可以看到人登船，都得通过高高的狭窄的悬梯，要把成千上万吨不同包装形态的货物搬到船上，更是一件困难的事情，所以巨轮泰坦尼克号实际只装了900吨的货，其中还有不少是行李。
这些货进入船舱后，要把它们整整齐齐的码好，到了目的地，再从十几米高的地方卸下来。参考泰坦尼克号，吃水线到甲板的高度为18.3米（60英尺），可以想象需要多少人力，装卸成本又得有多高。
此外，每艘船占着码头装卸，得花长达3周的时间，这些码头费用是一笔不小的成本。
然后海运还有个货物灭失成本，像泰坦尼克号那样，船一翻，所有的货物都沉大海了，即使在今天，也很难再打捞回来。
这一时期的海运，只能作为远洋航行时不得不用的运输方式。在海权下，船似乎只是一种政治博弈与战争的工具。
二
1814年，铁运诞生改变了人类历史的进程。
这一年，英国工程师史蒂芬发明了一台蒸汽机车“旅行者号”，它在前进时不断从烟囱中冒出火来，因此被人们戏谑为火车。
同年9月，旅行者号拖着三十度多节小车厢试车，车上载有450名乘客和90吨货物，火车以每小时24KM的速度跑完了40KM的路程。
1825年，史蒂芬亲自驾驶新设计的旅行者号在新铺设的铁路上试车成功，火车的发明和铁路的出现震惊了世界，人类加快进入了工业时代的脚步。
铁路运输下，几百节火车车厢可以分开装卸，装卸成本远低于海船，装卸速度也远高于海船。而且直接在陆地人工操作，就算火车翻了，货也还在，还能重新运。这造就了铁路巨大的成本优势，使其成为当时人类运货成本最低廉的运输方式。
同时，铁路的连接，扩大了人类的活动范围，人类自此进入了陆权时代。
整个欧洲的资本家都在疯狂的到处修铁路，甚至都能跑到满清来分一杯铁路的羹。只是欧洲毕竟陆地面积不大，也都是小国，铁路能链接的区域有限，所以虽然铁路在欧洲诞生，却并没能在欧洲发挥出什么威力。
倒是在大西洋彼岸的美国，这个拥有庞大陆地的国家，铁路成为了特殊的存在。
1825年吹响了铁运的号角，美国人紧跟英国人的步伐，1828年开始动工建设铁路，并于1830年建成了全美第一个长达21公里的巴尔的摩-俄亥俄铁路。
在第一条美国铁路建成后，铁路公司数量爆发性的增长，1910年，美国铁路公司数量达到1300个，形成了铁路建设的高潮。
从1850年到1910年，60年间，美国共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。相当于每年修建三条京广铁路。
到1916年，美国铁路里程达到历史最高峰，拥有铁路线接近60万公里，在当时，约占世界铁路总里程的一半。铁路业总投资额达到210亿美元，几乎等于一战前英国一年GDP的两倍。铁路运营收入达33.5亿美元，铁路公司雇员人数共计170万人，这一数量相当于一战前法国和德国两国陆海军人员数量总和。
铁路的存在，让美国拥有了内循环的资本，铁路行业融入到了每一位美国人的生活中，提供了98%的客运，75%的货运，其铁路员工占全国各行业总员工人数的4%。美国吃尽了陆权时代的红利，自己玩自己的，自己和自己贸易，最终默默发展到了世界第一。
三
1956年4月26号，这是世界航运历史性的一天。
美国人马尔科姆麦克莱恩（ 延伸阅读：连他都不知道，别说你是做货代的）发明了集装箱，在纽约码头，迎来了世界上第一艘集装箱船（改装）的处女航。
有了集装箱之后，海运货船的装卸效率大幅提升，万吨货物如何运上船不再是一个让人头疼的问题，就算是十万吨也可以轻松装船，就像堆积木那样简单。
同时，不再需要成百上千人的码头工人，码头配一台机械，装卸成本可以从最初的一吨5.86美元的，降低到16美分，节省了36倍。曾经昂贵无比的装卸成本，因集装箱的到来变的忽略不计。
集装箱的发明，让海运成本降到了难以想象的地步，自此推翻了铁路霸权。1970年，美国最大铁路公司宣布破产，整个美国的铁路业从此一蹶不振。美国经济没法再依靠铁路内循环，经济重心被迫转向海外。
小小的集装箱，大大的改变了世界，世界大分工也变成了可能。
人类再一次进入海权时代。所有的经贸往来都依赖于海运，人类经济变成了沿海地区和沿海地区的经济，港口城市远远富于内地城市。靠海吃海，谁离海洋近谁天然就具备竞争优势。这波海运红利，肥了全世界所有的港口城市，也直接改变了世界经济格局。
为了追求极致的成本降低，海运领域爆发了技术革命。集装箱船越造越大，载货量越来越多。
后疫情时代，各大船公司已然赚的是盆满钵满，但仍旧不遗余力的订购新船与大船。
上月，长荣船公司旗下，另一艘世界上最大的集装箱船“长彩”轮首航上海港。
该船长近400米，甲板面积24000平方米，相当于3.5个标准足球场。货舱的深度为33.2米，最大吃水16.2米，一次可运载24万吨货物，容量24000标箱。
船越大，运的货越多，成本越低，市场份额就越高，大船吃掉小船，非常的霸道且无情。
一艘设计2.4万标箱的船，造价10.5亿人民币，按照25年报废年限，每年折旧费用3300万人民币。中美航线最火爆，上海到洛杉矶一个箱子，按运费8000美元，考虑到“箱位利用率”和“载重利用率”，一趟装2万个箱子，总运费1.6个亿美元。现在集装箱市场想租2万个集装箱很难，需要新造，一个箱子4000美元，两万个就是8000万美元，上海到洛杉矶也就13天能到，日均油耗220吨，一吨重油420美元，每天的人员工资3000美元，油耗加人员工资13天，一共124万元，加上代理费、港口费、引水费等，约20万美元，跑一趟连船带箱子回本，还能净赚5000万美元，是不是赚得没边？
大就是真理，谁的船大谁有理。
海运革命由美国发起，因此重新洗牌的国际分工秩序也是美国建立的，美国是最大受益者。美国为了扩大海权，10艘满载排水量10万吨左右的“尼米兹级”航母还不够，最新的福特级航母更是高达11.2万吨。
海洋运输安全也已经成为中国发展的生命线，捍卫海洋权益和海洋安全，是中国为现代化进程提供可靠保障的重要一环。所以中国也大力发展航母，最新下水的003号福建舰8万余吨排水量，004号核动力航母有望超过10万吨。
原因只有一个：尊严只在剑锋之上，真理只在大炮射程之内。
四
但是，万事万物都有着自然规律。
随着海船的越来越大，装的货越来越多，越来越重，船的吃水深度将越来越深，这是必然结果。
长荣“长彩”号，作为目前世界上最大的集装箱船，吃水深度16.2米。
但深水良港是极少的，能有20米吃水深度的港口，全世界寥寥无几。深圳盐田港是世界罕见的天然海港，17.6米的水深，已然是全球单体吞吐量最大、效益最佳的集装箱码头之一。
也就是说船的吃水深度在设计上已经快要到达极限。
如果吃水深度被限制，要提升总载货量，运的多一些，只剩下增加船只的长度和宽度两种方案。
但船只的长度是不能无限长的。目前船舶的长度已经达到了钢材的性能极限，如果继续增加长度，会导致船的抗风浪性严重不足，一场风暴袭来也许就能把船撕成两半。
而且过长的船，停靠港口也是个大麻烦，一些小一点的码头根本容不下。
增宽，也不行。
巴拿马运河和苏伊士运河是海船的必经之路，如果绕路需要多绕一个大洲，导致燃料成本急剧增长，进而失去成本优势。
海船宽到一定程度，就无法通过这两大运河，去年长荣“天赐”号搁浅苏伊士运河，全球货贸每小时损失4亿美元。
长度被限定，宽度被限定，吃水深度被限定，所以船的载货量被限定在了一个天花板，不能无限大。密密麻麻堆叠的集装箱，已经把海运的运载能力挖掘到了极致。
即便是航母，也很难再提高排水量，要不老美早搞100万吨排水量了。
如此，从技术的角度说，海运已经达到了自然规律极限，进入停滞期。持续近70年的海权时代已经达到了巅峰，只是积累的优势极大，霸主地位依然不可动摇。
五
海权虽然只能原地踏步，陆权依然不可能比拟海权，但顶层设计的政策智库们需要考虑的东西很多。
海运和铁路的基建投资比1：3，运输能耗比1：1.8，铁路虽然劣势，虽然并不是被甩的没影。
海运虽然便宜，但只能在港口之间点对点的运输，远不如铁路四通八达，在便利性方面，铁路大于海运。
加之，受疫情影响，海运天价运费居高不下，一舱难求，国内出口一度负增长。
最后，世界大多数海运咽喉要道也都掌握在美国海军手里，而我们目前还仅限于突破第一岛链。
你想到了什么？
按部就班的话，中国要超越美国花费的时间太长，如果你是中国领导者，你会选择什么路径去进行突破，以带领中国弯道超车？
没错，一带一路。
除了海上丝绸之路的海权，中国搞中欧班列，不断增加班次，用欧亚大陆这个人类最长的大陆来试图打造人类最长的铁路线，以最大程度发挥铁路的威力。
加之，高铁是新一代的技术革命点，已然是中国一张亮丽的名片。
我们在铁路方面取得的每一项技术突破与成就，都能缩小陆权和海权之间的差距。
不远的将来，我们也许依然在海权上无法与漂亮国完全对等，但我们将会是最大的陆权国家。
960万平方公里的国土，没有一寸是多余的。
100多年前，铁路之父詹天佑有句名言：各出所学，各尽所知，使国家不受外侮，足以自立于地球之上。
今天，我们做到了。未来，我们将做的更好！
