海铁浮沉:以货代人的视角看世界政治

“大海再宽广,也要连着陆地。———​哥尔斯密”

1492年,哥伦布发现美洲大陆,大航海时代开启。

人类因此进入海权时代,航运使得世界的距离拉近,而船坚炮利造就了西班牙、葡萄牙、荷兰、英国等霸权国家。

帆船

帆船成为人类最强的运输工具,哪怕经常在大海的风浪中沉没,但总比马车跑得快,运的多,走得远。

但是,随后的几个世纪里,虽然船造的越来越坚固,也越来越大,但远洋货运却并没有表现出特别惊人的能量。

影片《泰坦尼克号》有一段登船时码头忙碌的场景:

泰坦尼克登船

可以看到人登船,都得通过高高的狭窄的悬梯,要把成千上万吨不同包装形态的货物搬到船上,更是一件困难的事情,所以巨轮泰坦尼克号实际只装了900吨的货,其中还有不少是行李。

这些货进入船舱后,要把它们整整齐齐的码好,到了目的地,再从十几米高的地方卸下来。参考泰坦尼克号,吃水线到甲板的高度为18.3米(60英尺),可以想象需要多少人力,装卸成本又得有多高。

此外,每艘船占着码头装卸,得花长达3周的时间,这些码头费用是一笔不小的成本。

然后海运还有个货物灭失成本,像泰坦尼克号那样,船一翻,所有的货物都沉大海了,即使在今天,也很难再打捞回来。

这一时期的海运,只能作为远洋航行时不得不用的运输方式。在海权下,船似乎只是一种政治博弈与战争的工具。

1814年,铁运诞生改变了人类历史的进程。

这一年,英国工程师史蒂芬发明了一台蒸汽机车“旅行者号”,它在前进时不断从烟囱中冒出火来,因此被人们戏谑为火车。

同年9月,旅行者号拖着三十度多节小车厢试车,车上载有450名乘客和90吨货物,火车以每小时24KM的速度跑完了40KM的路程。

1825年,史蒂芬亲自驾驶新设计的旅行者号在新铺设的铁路上试车成功,火车的发明和铁路的出现震惊了世界,人类加快进入了工业时代的脚步。

铁路运输下,几百节火车车厢可以分开装卸,装卸成本远低于海船,装卸速度也远高于海船。而且直接在陆地人工操作,就算火车翻了,货也还在,还能重新运。这造就了铁路巨大的成本优势,使其成为当时人类运货成本最低廉的运输方式。

同时,铁路的连接,扩大了人类的活动范围,人类自此进入了陆权时代。

整个欧洲的资本家都在疯狂的到处修铁路,甚至都能跑到满清来分一杯铁路的羹。只是欧洲毕竟陆地面积不大,也都是小国,铁路能链接的区域有限,所以虽然铁路在欧洲诞生,却并没能在欧洲发挥出什么威力。

倒是在大西洋彼岸的美国,这个拥有庞大陆地的国家,铁路成为了特殊的存在。

1825年吹响了铁运的号角,美国人紧跟英国人的步伐,1828年开始动工建设铁路,并于1830年建成了全美第一个长达21公里的巴尔的摩-俄亥俄铁路。

在第一条美国铁路建成后,铁路公司数量爆发性的增长,1910年,美国铁路公司数量达到1300个,形成了铁路建设的高潮。

从1850年到1910年,60年间,美国共修筑铁路37万余公里,平均年筑路6000余公里。相当于每年修建三条京广铁路。

到1916年,美国铁路里程达到历史最高峰,拥有铁路线接近60万公里,在当时,约占世界铁路总里程的一半。铁路业总投资额达到210亿美元,几乎等于一战前英国一年GDP的两倍。铁路运营收入达33.5亿美元,铁路公司雇员人数共计170万人,这一数量相当于一战前法国和德国两国陆海军人员数量总和。

铁路的存在,让美国拥有了内循环的资本,铁路行业融入到了每一位美国人的生活中,提供了98%的客运,75%的货运,其铁路员工占全国各行业总员工人数的4%。美国吃尽了陆权时代的红利,自己玩自己的,自己和自己贸易,最终默默发展到了世界第一。

1956年4月26号,这是世界航运历史性的一天。

美国人马尔科姆麦克莱恩( 延伸阅读:连他都不知道,别说你是做货代的)发明了集装箱,在纽约码头,迎来了世界上第一艘集装箱船(改装)的处女航。

有了集装箱之后,海运货船的装卸效率大幅提升,万吨货物如何运上船不再是一个让人头疼的问题,就算是十万吨也可以轻松装船,就像堆积木那样简单。

同时,不再需要成百上千人的码头工人,码头配一台机械,装卸成本可以从最初的一吨5.86美元的,降低到16美分,节省了36倍。曾经昂贵无比的装卸成本,因集装箱的到来变的忽略不计。

集装箱的发明,让海运成本降到了难以想象的地步,自此推翻了铁路霸权。1970年,美国最大铁路公司宣布破产,整个美国的铁路业从此一蹶不振。美国经济没法再依靠铁路内循环,经济重心被迫转向海外。

小小的集装箱,大大的改变了世界,世界大分工也变成了可能。

人类再一次进入海权时代。所有的经贸往来都依赖于海运,人类经济变成了沿海地区和沿海地区的经济,港口城市远远富于内地城市。靠海吃海,谁离海洋近谁天然就具备竞争优势。这波海运红利,肥了全世界所有的港口城市,也直接改变了世界经济格局。

为了追求极致的成本降低,海运领域爆发了技术革命。集装箱船越造越大,载货量越来越多。

后疫情时代,各大船公司已然赚的是盆满钵满,但仍旧不遗余力的订购新船与大船。

上月,长荣船公司旗下,另一艘世界上最大的集装箱船“长彩”轮首航上海港。

该船长近400米,甲板面积24000平方米,相当于3.5个标准足球场。货舱的深度为33.2米,最大吃水16.2米,一次可运载24万吨货物,容量24000标箱。

船越大,运的货越多,成本越低,市场份额就越高,大船吃掉小船,非常的霸道且无情。

一艘设计2.4万标箱的船,造价10.5亿人民币,按照25年报废年限,每年折旧费用3300万人民币。中美航线最火爆,上海到洛杉矶一个箱子,按运费8000美元,考虑到“箱位利用率”和“载重利用率”,一趟装2万个箱子,总运费1.6个亿美元。现在集装箱市场想租2万个集装箱很难,需要新造,一个箱子4000美元,两万个就是8000万美元,上海到洛杉矶也就13天能到,日均油耗220吨,一吨重油420美元,每天的人员工资3000美元,油耗加人员工资13天,一共124万元,加上代理费、港口费、引水费等,约20万美元,跑一趟连船带箱子回本,还能净赚5000万美元,是不是赚得没边?

大就是真理,谁的船大谁有理。

海运革命由美国发起,因此重新洗牌的国际分工秩序也是美国建立的,美国是最大受益者。美国为了扩大海权,10艘满载排水量10万吨左右的“尼米兹级”航母还不够,最新的福特级航母更是高达11.2万吨。

海洋运输安全也已经成为中国发展的生命线,捍卫海洋权益和海洋安全,是中国为现代化进程提供可靠保障的重要一环。所以中国也大力发展航母,最新下水的003号福建舰8万余吨排水量,004号核动力航母有望超过10万吨。

原因只有一个:尊严只在剑锋之上,真理只在大炮射程之内。

但是,万事万物都有着自然规律。

随着海船的越来越大,装的货越来越多,越来越重,船的吃水深度将越来越深,这是必然结果。

长荣“长彩”号,作为目前世界上最大的集装箱船,吃水深度16.2米。

但深水良港是极少的,能有20米吃水深度的港口,全世界寥寥无几。深圳盐田港是世界罕见的天然海港,17.6米的水深,已然是全球单体吞吐量最大、效益最佳的集装箱码头之一。

也就是说船的吃水深度在设计上已经快要到达极限。

如果吃水深度被限制,要提升总载货量,运的多一些,只剩下增加船只的长度和宽度两种方案。

但船只的长度是不能无限长的。目前船舶的长度已经达到了钢材的性能极限,如果继续增加长度,会导致船的抗风浪性严重不足,一场风暴袭来也许就能把船撕成两半。

而且过长的船,停靠港口也是个大麻烦,一些小一点的码头根本容不下。

增宽,也不行。

巴拿马运河和苏伊士运河是海船的必经之路,如果绕路需要多绕一个大洲,导致燃料成本急剧增长,进而失去成本优势。

海船宽到一定程度,就无法通过这两大运河,去年长荣“天赐”号搁浅苏伊士运河,全球货贸每小时损失4亿美元。

长度被限定,宽度被限定,吃水深度被限定,所以船的载货量被限定在了一个天花板,不能无限大。密密麻麻堆叠的集装箱,已经把海运的运载能力挖掘到了极致。

即便是航母,也很难再提高排水量,要不老美早搞100万吨排水量了。

如此,从技术的角度说,海运已经达到了自然规律极限,进入停滞期。持续近70年的海权时代已经达到了巅峰,只是积累的优势极大,霸主地位依然不可动摇。

海权虽然只能原地踏步,陆权依然不可能比拟海权,但顶层设计的政策智库们需要考虑的东西很多。

海运和铁路的基建投资比1:3,运输能耗比1:1.8,铁路虽然劣势,虽然并不是被甩的没影。

海运虽然便宜,但只能在港口之间点对点的运输,远不如铁路四通八达,在便利性方面,铁路大于海运。

加之,受疫情影响,海运天价运费居高不下,一舱难求,国内出口一度负增长。

最后,世界大多数海运咽喉要道也都掌握在美国海军手里,而我们目前还仅限于突破第一岛链。

你想到了什么?

按部就班的话,中国要超越美国花费的时间太长,如果你是中国领导者,你会选择什么路径去进行突破,以带领中国弯道超车?

没错,一带一路。

除了海上丝绸之路的海权,中国搞中欧班列,不断增加班次,用欧亚大陆这个人类最长的大陆来试图打造人类最长的铁路线,以最大程度发挥铁路的威力。

加之,高铁是新一代的技术革命点,已然是中国一张亮丽的名片。

我们在铁路方面取得的每一项技术突破与成就,都能缩小陆权和海权之间的差距。

不远的将来,我们也许依然在海权上无法与漂亮国完全对等,但我们将会是最大的陆权国家。

960万平方公里的国土,没有一寸是多余的。

100多年前,铁路之父詹天佑有句名言:各出所学,各尽所知,使国家不受外侮,足以自立于地球之上。

今天,我们做到了。未来,我们将做的更好!

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